Študenti, ki pogosto letijo z letalom, morajo imeti vtis, da so nekateri motorji letala obešeni na krila, nekateri pa nameščeni na zadnjici. Je mogoče urediti ležerno?
Pravzaprav se letalski motorji zelo razlikujejo ne le po zmogljivosti, ampak tudi po specifični lokaciji namestitve. Na splošno imajo reaktivni motorji poleg običajne postavitve obešala krila tudi korenino krila, repno obešalo in repno obešalo krila.
Postavitev za obešanje kril
Začnimo z najpogostejšo postavitvijo vzmetenja kril. Ta postavitev se je prvič pojavila na bombniku, pozneje pa je bila sprejeta na letalu 707, ki je Boeingu pomagalo postaviti temelje za industrijskega velikana. Ko je bila sprejeta, je ta postavitev brez oklevanja postala mainstream. Razlog, zakaj je tako priljubljen, je v številnih prednostih. Prvič, ta postavitev je ugodna za uporabo teže motorja za izravnavo dela torzije na povezavi med krilom letala in trupom, ki ima pomembno vlogo pri "raztovarjanju".
Med letom se letalo zanaša na krila, da ustvarja vzgon navzgor, medtem ko težji trup ustvarja veliko gravitacijsko silo navzdol. Na ta način na povezavi med krilom in trupom vzgon, ki ga ustvari krilo, in gravitacija, ki jo ustvari trup, tvorita veliko torzijsko silo, zaradi česar je koren krila najpomembnejši del konstrukcije letala. Če pod krilo obesite zelo težak motor, lahko del teže porazdelite na krilo, kar pomaga uravnotežiti navor v korenu krila.
Obešanje motorja pod krilo zmanjša tudi nelagodje, ki ga povzroča hrup. Ko je letalo v letu, je zvok motorja zelo glasen, kar bo potnikom v bližini območja motorja povzročilo zelo hrupen občutek. Tiho kabinsko okolje je pomembno merilo za merjenje udobja letala. Zaradi tega si oblikovalci letal predstavljajo, da če je motor obešen pod krilo, ne samo, da lahko krilo tvori oviro za hrup motorja, ampak je lahko tudi motor čim dlje od trupa, s čimer se zmanjša vpliv hrupa.
Poleg tega ima obešanje motorja pod krilo naslednje prednosti: motor je bližje tlom, kar olajša vzdrževanje in vzdrževanje; motor nameščen pod krilom je bližje težišču letala, zaradi česar je letalo lažje nadzorovati; Velik, zato je razmeroma enostavno povečati ali zmanjšati število obešenih motorjev pod krili.
Obešanje motorja pod krilo ni le priložnostna namestitev. Celovito mora upoštevati različne dejavnike, kot sta upor in pretok zraka med letom. Letala civilnega letalstva so v osnovi nizkokrilna. V tem primeru mora načrtovalec letala zagotoviti, da motor, obešen pod krilom, ne sme biti preblizu tal, da prepreči, da bi motor posrkale drobirke na tleh in ga poškodovale.
To, čemur običajno pravimo wing-suspended motor, je, da motor obesimo pod krilo, obstaja pa tudi obratni način, da se motor postavi nad krilo. Pravzaprav je z vidika, da motor na krilu ni omejen z višino nad krilom in ima enak razbremenilni učinek kot motor na krilu, postavitev motorja na krilu zelo znanstvena. Vendar, ko je motor nameščen nad krilom, vloge krila pri zaščiti pred hrupom motorja ni mogoče doseči. Poleg tega postavitev motorja nad krilom otežuje vzdrževanje motorja zaradi dvignjenega položaja motorja. Po celovitem premisleku različnih dejavnikov trenutno ni veliko letal z motorji na krilih.
postavitev korenine krila
Postavitev korena krila je postavitev motorja z dolgo zgodovino. Začenši z zgodnjimi reaktivnimi letali, Cometom in Tu-104, so oblikovalci motorje vgradili v koren krila. Razlog, zakaj so oblikovalci izbrali to postavitev, je, da lahko obdrži obliko letala, ki jo tvorijo tri glavne aerodinamične komponente krila, trupa in perja, z najmanjšim uporom vetra. Poleg tega je motor razmeroma blizu osrednje osi trupa in težišča trupa, ko en motor odpove, je posledično neravnovesje potiska razmeroma majhno, krmiljenje leta pa razmeroma preprosto. Zato je večina zgodnjih reaktivnih letal uporabljala to postavitev motorja.
Seveda ima ta postavitev tudi očitne omejitve. Zaradi razporeditve motorja na korenu krila je motor blizu trupa. To bo prvič povzročilo hrup v kabini, drugič pa bo tok vročega zraka iz motorja zlahka poškodoval trup. Poleg tega ta postavitev omogoča, da krilo prehaja skozi gondolo motorja in povezuje trup, kar oteži zasnovo nosilnega sistema in poveča strukturno težo korena krila. Poleg tega, ker je motor nameščen v strukturi krila, se poveča težavnost vzdrževanja motorja.
Postavitev repnega vzmetenja
Postavitev zadnjega dviga je namenjena postavitvi motorja na repu letala. Prvo reaktivno potniško letalo, ki je sprejelo to postavitev motorja, je bil Clipper, kasneje pa je to postavitev prevzel tudi Boeing 727.
Prednosti te postavitve so očitne: prvič, pod krilom ni odvečnih izboklin, kar zmanjša vpliv ohišja motorja na vzgon in upor; drugič, ni toge zahteve za prostor pod krilom in oblikovalec lahko skrajša višino podvozja in prihrani strukturo. tretjič je, da lahko zagotovi tišje in udobnejše okolje za prvi razred, poslovni razred in celo v ekonomskem razredu višjega cenovnega razreda, nameščen v sprednjem delu trupa; četrti je, da premer motorja ni omejen s prostorom in se lahko uporabi motor z zelo velikim obvodnim razmerjem; Petič, zaradi kratke razdalje med motorjema, ko en sam motor odpove, je vpliv na nihanje letala veliko manjši kot vpliv podkrilne viseče postavitve.
Ta postavitev ima tudi slabosti, kot je razpad razbremenitvenega učinka motorja na krilo; postavitev repnega motorja zahteva visok rep, pri oblikovanju modela pa je treba okrepiti navpično strukturo; števila motorjev ni mogoče poljubno povečati ali zmanjšati.
Postavitev "krilnega žerjava in repnega žerjava".
Postavitev motorja "krilni žerjav in repni žerjav" je mogoče videti na nekaterih letalih s 3 motorji. Med njimi sta najbolj reprezentativna širokotrupna letala dolgega dosega DC-1 in MD-11 proizvajalca McDonnell Douglas. Na začetku je bila vodilna ideologija sprejetja te metode postavitve motorja namestitev motorja na rep za povečanje moči letala in podaljšanje razdalje letenja. Ta postavitev motorja "krilni žerjav in repni žerjav" je bila postopoma odpravljena z naraščajočo priljubljenostjo sekundarnega dvigovanja motorja civilnih letal.
